Zakłócenia w łańcuchach dostaw – prognozy dla motoryzacji w 2022 r.

14-go stycznia 2022 Eveneum i Santander Bank Polska współorganizowali webinarium pt. „Zakłócenia w łańcuchach dostaw – prognozy dla motoryzacji w 2022 r.”.

W pierwszej części spotkania Radosław Pelc- analityk sektora motoryzacji i TSL Santander Bank Polska oraz Rafał Dados – partner zarządzający Eveneum podzielili się z uczestnikami danymi rynkowymi dotyczącymi m. in.: wolumenu sprzedaży aut, skłonności konsumentów do nabycia pojazdu, stanów magazynowych dealerów, zagrożeń na rynkach surowcowych, nowych inwestycji w moce produkcyjne półprzewodników.

Główną punktem programu webinarium była dyskusja w panelu eksperckim, w którym udział wzięli:

• Krzysztof Wesołowski - Purchasing Director, Bury
• Mateusz Rak- Global Purchasing Director, Varroc Lighting Systems
• Paweł Iracki - Sales Director, FŁT Kraśnik
• Sławomir Welezinski - Regional Director Aftermarket in Eastern Europe ,Delphi Technologies

Podsumowując zaprezentowane początkowo dane, Mateusz Rak potwierdził wysoki poziom zamówień ze strony OEM. Jednocześnie dodał, że od strony zakupów sytuacja nadal jest trudna. Podkreślił, że poziom alokacji od producentów układów scalonych wciąż wynosi między 60% a 70%. Jakakolwiek poprawa sytuacji będzie miała miejsce dopiero, gdy baza produkcyjna się zwiększy. Mateusz zwrócił również uwagę na nękające branżę wydarzenia o charakterze siły wyższej (force majeur), np.: pandemia koronawirusa, długa zima w USA, a ostatnio powodzie w Malezji i na Tajwanie. Skutkiem powodzi był niedawny dwutygodniowy przestój producenta kwarcu. Dalsza dyskusja w dużym stopniu była poświęcona elektronice.

Krzysztof Wesołowski zwrócił uwagę na korzyści płynące z multisourcingu. Zaznaczył jednak, że przy obecnej sytuacji rynkowej bardzo trudno o realizację dodatkowych, pilnych zleceń ze strony klientów. Sytuację na runku półprzewodników w swojej pierwszej wypowiedzi podsumował następująco:

„… kryzys trwa to już na tyle długo, że nauczyliśmy się z tym żyć i nie jest to dla nas już taki szok”.

Biorąc pod uwagę prognozy dla motoryzacji nasi eksperci podkreślali, że strategie zakupowe (zarządzania łańcuchem dostaw) producentów samochodów (OEM) i na pierwszą zabudowę (Tier 1) muszą ulec zmianie, by dostosować się do nowej rzeczywistości. Krzysztof podkreślił, że ryzyka finansowe w całym łańcuchu dostaw zależą przede wszystkim od OEM’ów. Krzysztof zaznaczył, że raporty finansowe producentów samochodów wyglądają solidnie, podobnie jak rekordowe wynik producentów półprzewodników. Producenci półprzewodników żądają złożenia zamówień na rok do przodu, bez możliwości anulacji, bez możliwości przeniesienia, łącznie z deklaracją, że w razie zmiany ceny, i tak klienci odbiorą zakontraktowane ilości. Brak proaktywnego działania głównych aktorów rynku, by naprawić sytuację rodzi frustrację dostawców pierwszego i drugiego rzędu. 

Którzy OEM'owie wyróżniają się proaktywną postawą w walce z kryzysem?

Mateusz Rak i Krzysztof Wesołowski szczególnie wyróżnili za proaktywne działanie koncern BMW. Marka ta prowadzi aktywne działania w zakresie umów i zabezpieczeń wertykalnych w całym łańcuchu dostaw: producenci na pierwszą zabudowę, producenci drugiego rzędu (np. płytek), trzeciego rzędu (komponentów), czwartego rzędu (np. kwarcu). Przykładowo pod koniec zeszłego roku BMW podpisało umowę z Inova Semiconductors i z GlobalFoundries. Mówimy o niesamowitej integracji, ukontraktowieniu i zabezpieczeniu dostępności komponentów. Drugim wymienionym i komplementowanym OEM’em była Tesla, nazwana „komputerem na kołach”, która ma silne relacje z producentami elektroniki.

Jak wygląda sytuacja na innych, niż elektronika rynkach?

W dalszej części spotkania dyskusja skupiła się na innych, niż elektronika, zagrożeniach w łańcuchach dostaw. Paweł Iracki mówił o trudności w dostępności do stali (szczególnie wyrobów płaskich), polimerów, tektury, palet drewnianych, ciągnącymi się od wiosny 2021 roku. Firma wyraźnie odczuwała z każdym miesiącem 2021 wzrost kosztów, a co z tym związane również spadek rentowności. Skupiając się na stali Paweł podał przykład konkretnych gatunków wykorzystywanych do produkcji łożysk.

Na stal importowaną spoza Europy wprowadzone są kontyngenty, określone ilościowo na każdy kwartał. Na dzień 11 stycznia 2022, na stal, której potrzebuje jego firma do produkcji, kontyngent kwartalny jest już wykorzystany w 30%. To pokazuje ze problemy w tym roku będą nadal występowały.

Dodatkowym elementem wpływającym na koszty działalności w 2022 roku będą ceny energii i gazu, które są wyzwaniem dla całej Europy. Paweł podzielił się przykładem od partnera ze Słowacji. Dostawca w poprzedniej umowie na dostawy energii miał cenę na poziomie 30EUR za MWh. Obecnie jest to koszt nawet 300EUR za MWh. Kuźnie, które muszą wygrzać materiał prądem wręcz powygaszały swoje zdolności produkcyjne. To może powodować, że jeszcze trudniej będzie kupić materiały, komponenty na rynku.

Sławomir Weleziński, patrząc na prognozy dla motoryzaji, skupił się na sytuacji na rynku części zamiennych. Potwierdził słowa Pawła o trudnej sytuacji na rynku wyrobów stalowych. By zobrazować sytuację podał przykład produktu finalnego jaki jest tarcza hamulcowa. Większość rynku zaopatruje się u producentów w Chinach. W ciągu około 15 miesięcy koszt tarczy hamulcowej wzrósł o 30%-35%. Złożyły się na to trzy czynniki: surowce, logistyka, ograniczenia w dostawach prądu do chińskich fabryk. W 2020 roku wzrost cen u producentów był etapowy, ale w 2021 już skokowy - dwucyfrowy. Przykładowo w zeszłym roku przed samymi świętami dostawca tarcz hamulcowych poinformował o tym, że dostawa jest gotowa do odbioru, ale pod warunkiem akceptacji podwyżki o X procent. Dostawca stwierdził, że jeśli nie mogą tej podwyżki bez negocjacji zaakceptować, to „on to rozumie, a towar sprzeda komu innemu”. Delphi uruchomiło nową fabrykę, ale start produkcji jest utrudniony ze względu na wyzwania w globalnych łańcuchach dostaw.

Czy braki mogą wpływać na innowacyjność branży i zmiany w strukturze popytu?

Mateusz Rak podzielił się dwoma przykładami. Jeden z klientów wydłuża cykl życia jednego z produktów (samochodów), odwlekając w czasie wprowadzenie nowego modelu. Inny klient wraca do rozwiązania mniej zaawansowanego technologicznie. Ze względu na braki w dostępności diod (led) wraca do żarówek.

Jeszcze niedawno wydawało się to niemożliwe, bo rynek żarówek kurczył się o 20%-30% rocznie.

Klienci wybierają również rozwiązania np. bez kamery cofania. Definitywnie jest to krok do tyłu, jeżeli chodzi o innowacyjność produktów – posumował Mateusz.

Na obecnej sytuacji korzystają firmy działające w segmencie części zamiennych (aftermarket). Sławomir Weleziński zauważył, że klienci flotowi pozostają przy obecnych autach, przedłużają umowy leasingowe. Efektem są dodatkowe czynności serwisowe, napędzające biznes. Paweł Iracki podał przykład swoich parterów biznesowych, którzy zamówili samochody ciężarowe przed świętami 2021, a dostali potwierdzenie realizacji zamówienia na 2023 rok.

Podsumowując uczestnicy stwierdzili, że podaż jest i będzie czynnikiem hamulcowym do ustabilizowania sytuacji w nadchodzących miesiącach. Prognozy dla motoryzacji nadal rysują się niekorzystnie.