Jak producenci części samochodowych (po) radzą sobie z inflacją?

Autor:

14-go października 2022 Eveneum i Santander Bank Polska współorganizowali webinarium pt. „Jak producenci części samochodowych (po) radzą sobie z inflacją”.

Spotkanie rozpoczął Rafał Dados – partner zarządzający Eveneum od przedstawienia agendy spotkania następnie Radosław Pelc - analityk sektora motoryzacji i TSL Santander Bank Polska przedstawił uczestnikom najnowsze dane rynkowe dotyczące m.in.: rentowności operacyjnej producentów części, wolumenu w motoryzacji, importu części samochodowych, cen produkcji/dystrybucji części, kosztów producentów części, popytu w sektorze producentów części, skłonności konsumentów do nabycia pojazdów osobowych.

Centralnym punktem webinaru była dyskusja w panelu eksperckim, w którym udział wzięli:

Mateusz Rak - Global Purchasing Director, Plastic Omnium
Sławomir Weleziński – Regional Director Aftermarket in Eastern Europe, Delphi Technologies

Do przedstawionych wcześniej danych odniósł się Mateusz Rak dodając nowe podejście ze strony klientów. Zaznaczył wzrost w selektywności operacji firm produkujących samochody. Jako przykład podał działania firmy Ford, która bazując na danych popytu swoich konsumentów zmaksymalizowała dostawy części do produkcji modeli o wysokim indeksie sprzedaży z jednoczesnym obniżeniem do minimum dostaw części do modeli o niskim zainteresowaniu. Mateusz odniósł się również do pierwszego pytania postawionego w dyskusji, mianowicie – „Czy istnieją obawy odnośnie spadku popytu po stronie OEM’ów?”. Przytaczając dane stwierdził, że na chwilę obecną nie przewiduję się spadku popytu. Zamówienia na części są na tyle wysokie, że przez najbliższy czas producenci aut mogą nadrabiać zaległości w sprzedaży samochodów.

Sławomir Waleziński zauważył ciągłe uzależnienie dostawców od dostępu do półprzewodników i komponentów elektronicznych. Podsumował to stwierdzeniem

„…to wręcz dostawcy limitują produkcje OEM’ów i Tier 1.”

Sławomir odniósł się do słów przedmówcy – potwierdził, że to właśnie na najnowsze technologie jak samochody elektryczne oraz hybrydy typu PlugIn kładziony jest największy nacisk produkcyjny a produkcja modeli z tradycyjnym napędem jest ograniczona do minimum i zaspokajana, jeśli dostępne są „ekstra” komponenty.

Czy OEM’owie rozwijają tylko te modele, które uważają za atrakcyjne czy również te które są dla nich nieatrakcyjne np. samochody z tradycyjnym napędem?

Sławomir stwierdził, że producenci chętniej inwestują w nowsze technologie. W dobie trendu elektryfikacji to właśnie te modele zyskują większą uwagę i dodatkowe wolumeny. Widzimy przedłużanie umów na istniejące już projekty oraz brak inwestycji w nowe wersje technologii tradycyjnych. Wycofywanie pewnych wersji wyposażenia - za przykład do dyskusji posłużyła marka Ford, która w niektórych samochodach zdecydowała się wycofać wersje z kamerami cofania i oświetleniem LED zostawiając w niektórych elementach oświetlenia tylko żarówki (technologie których rynek spadał rocznie o 30-40%. Obecnie widzimy wyhamowanie tego spadku). Paneliści zgodnie stwierdzili, że taka sytuacja pasuje producentom samochodów, gdyż mogą sterować strukturą produkcji i kłaść nacisk na produkty większej wartości.

Co jest aktualnym problemem branży - rosnące ceny zakupów czy brak dostępności komponentów?

Według Sławomira Welezińskiego oba czynniki są sporym problemem. Dostępność komponentów zmusza kupców i logistyków do większej kreatywności w sięganiu po dostawców. Wzrost kosztów jest zależny od trzech istotnych parametrów: energii, inflacji i kursu walut. Na powyższe parametry można jeszcze spojrzeć przez pryzmat kraju dostawcy, jego polityki i waluty.

Struktura kosztów operacyjnych producentów części motoryzacyjnych w Polsce

W jakim stopniu można przerzucać szybkorosnące koszty na odbiorców?

Sławomir i Mateusz odpowiadają jednogłośnie – jest bardzo trudno, ale spotykamy się z coraz większym zrozumieniem. „To trend całego łańcucha, a najbardziej dotkliwy dla Tier-1, mówi się o energii elektrycznej, częściowo FX (deprecjacja EUR vs. USD/CNY) ale już inflacja jest wykluczana z negocjacji. Dla materiałów (tzw. Raw Materials) problem dodatkowo komplikują rozjazd pomiędzy tzw. Splitem (czyli procentowym pokryciem wahań kursów) oraz przedmiotem eskalacji – ciężarem netto/brutto, np. wytworzenie obróbką skrawaniem może oznaczać stratę materiału rzędu nawet 10-15%, kontrakt jest na masę netto, a dostawcy Tier-2 w większości przypadków płaci się za brutto – ciężar * cena scrap”.

Na ile dobra kondycja finansowa OEM’ów skłania ich do akceptowania wzrostów cen?

Odnoszenie się do dobrych raportów finansowych OEM’u za ostatni rok nie jest trafnym argumentem w negocjacjach. Firmy uważają, że te wyniki są efektem ich trafnych działań na rynku. Akceptowanie wzrostów cen komponentów jest warunkowe, czasowe i często uzależnione od akceptacji wolumenów wyższych niż możliwe do pokrycia przez dostawców.

Zmiany w sposobie funkcjonowania dostawców i negocjacjach z nimi. Czy zmieniła się krótkoterminowa relacja z dostawcami? Czy zmienia się udział dostaw z Azji (głównie Chin)?

Import części przez kraje UE (wartość w EUR)

Rozmowy o podwyżkach nie są łatwe, ale pomaga tu długość relacji i transparentność kosztów z dostawcą. W dobie kryzysu zacieśniają nam się relacje z dostawcami z którymi wcześniej ich nie mieliśmy, dziś po prostu nie ma wyjścia.

Na przedstawionej na samym początku prezentacji można zauważyć, że w ostatnich latach udział importu z Chin relatywnie rośnie. Sławomir mówił o przeciwnej sytuacji z perspektywy aftermarketu. Udział dostawców chińskich w aftermarkecie dalej jest wysoki, ale spadł poziom zaufania, zaczęło się poszukiwanie nowych, alternatywnych dostawców.

Czy podczas audytu możemy się spotkać z pytaniem o przynależność naszego łańcucha dostaw do NATO? Czy OEM’owie wymagają by łańcuch dostaw był zlokalizowany w odpowiednim obszarze gospodarczym?

Z punktu widzenia Delphi Technologies - to my wymagamy od naszych dostawców, aby łańcuch dostaw znalazł się w odpowiednim obszarze gospodarczym. Amerykańskie firmy dosyć zero jedynkowo podchodzą do spraw sankcji. Jeśli chodzi o producentów samochodów, nie spotkaliśmy się z takimi wymaganiami. Mówił Sławomir Weleziński.

Jakie są prognozy finansowe dla producentów części?

„Biorąc pod uwagę wszystkie segmenty tj. technologie tradycyjne, technologie nowe oraz rynek wtórny powinno być stabilnie, ale bez spektakularnego wzrostu.” Sławomir Weleziński

„Bez pomocy i zrozumienie ze strony producentów samochodów dojdzie do tego co obserwowaliśmy w 2008 roku – fali konsolidacji oraz przejęć. Już bez względu na to co dzieje się z dostępnością komponentów, która jak wiemy nie poprawi się do końca 2024 r. oraz przyszłe nieprzewidziane zakłócenia w łańcuchu dostaw to nastąpi wzrost cen samochodów. Jeśli producenci będą się w stanie podzielić, aby zabezpieczyć wzrost cen komponentów to może unikniemy fali bankructw, która jest niedaleka.” Mateusz Rak

Rafał Dados
18 lat doświadczenia w zakupach projektowych oraz strategicznych. Od 10 lat współwłaściciel Eveneum, firmy wyspecjalizowanej w doradztwie i szkoleniach dla zakupów w branżach wymagających budowania relacji i zaufania pomiędzy partnerami. Jego specjalnością jest wsparcie klientów w zakresie zakupów projektowych i wczesnego zaangażowania dostawców i działu zakupów w prace rozwojowe. Realizuje projekty typu negocjacje na zlecenie, poszukiwania dostawców oraz negocjowania warunków współpracy w imieniu Klientów. Prelegent konferencji zakupowych w kraju i zagranicą. Wykładowca kierunku zakupowego na Uniwersytecie Jagiellońskim.

Radosław Pelc
analityk sektora motoryzacji i TSL
W Santander Bank Polska zajmuje się analizą sektora motoryzacyjnego oraz transportu i logistyki na potrzeby budowania strategii sektorowych i wspierania procesów kredytowych. Wcześniej doświadczenie w obszarze badania sektorów gospodarczych zdobywał w BNP Paribas. Absolwent Akademii Leona Koźmińskiego.